Desarrollo sostenible, economía y globalización

DESARROLLO SOSTENIBLE, ECONOMÍA Y GLOBALIZACIÓN

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I.- ¿QUÉ SIGNIFICA EN REALIDAD EL DESARROLLO SOSTENIBLE?

II.- ¿CÓMO INFLUYE LA PRODUCCIÓN Y EL CONSUMO EN LA SOSTENIBILIDAD?

III.- ¿LA GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA ESTÁ OBSTACULIZANDO O ESTA AYUDÁNDOLE?

IV.- ¿LA SOSTENIBILIDAD PUEDE MEDIRSE CON LOS INSTRUMENTOS TRADICIONALES DE ANÁLISIS ECONÓMICO?

V.- ¿QUÉ PUEDEN HACER LOS GOBIERNOS, LAS EMPRESAS Y LOS CIUDADANOS PARA FOMENTAR LA SOSTENIBILIDAD?

I.- ¿QUÉ SIGNIFICA EN REALIDAD EL DESARROLLO SOSTENIBLE?

Desde mi punto de vista y partiendo de una concepción del concepto más amplia y menos ambigua que la expuesta en el Informe Brundtland el desarrollo sostenible debe ser entendido (tal y como expone David Brooks) como un paradigma mediante el cual se trata de buscar instrumentos y estrategias encaminadas hacia la consecución de los siguientes requisitos:

  • Integrar la conservación del medio ambiente con el desarrollo humano
  • Satisfacer las necesidades humanas básicas
  • Lograr la igualdad y la justicia social
  • Favorecer la autodeterminación y la diversidad cultural
  • Preservar la integridad ecológica

Siendo cada uno de estos requisitos una meta en si mismo y un prerrequisito para el resto.

II.- ¿CÓMO INFLUYE LA PRODUCCIÓN Y EL CONSUMO EN LA SOSTENIBILIDAD?

La influencia del consumo y de la producción en la sostenibilidad depende del tipo de consumo y de producción que se realice. Es decir, una producción sostenible influirá positivamente en la sostenibilidad; y por el contrario una producción insostenible influirá negativamente en la sostenibilidad. Lo mismo ocurre en el caso de un consumo sostenible o insostenible. En este sentido cabe señalan que la sociedad capitalista y de consumo existente en nuestros días influye claramente de manera negativa en la sostenibilidad.

III.- ¿LA GLOBALIZACIÓN DE LA ECONOMÍA ESTÁ OBSTACULIZANDO O ESTA AYUDÁNDOLE?

Mi opinión es que la globalización de la economía obstaculiza la sostenibilidad. La globalización productiva que se desarrolla en nuestros días implica un crecimiento exponencial del transporte -con el consiguiente aumento del consumo de combustibles fósiles- debido a la cada vez mayor separación entre producción y consumo. Asimismo la globalización produce una degradación de las normativas ambientales con el fin de que los países sean más competitivos (al igual que ocurre con las normativas laborales y sociales). En la actualidad las empresas se deslocalizan allí donde las restricciones ambientales son más reducidas o incluso inexistentes con el objetivo de reducir costes e incrementar los beneficios. En este sentido cabe señalar que la OMC en numerosas ocasiones ha tratado de flexibilizar determinadas medidas ambientales nacionales al considerar que representaban un obstáculo al libre comercio mundial.

IV.- ¿LA SOSTENIBILIDAD PUEDE MEDIRSE CON LOS INSTRUMENTOS TRADICIONALES DE ANÁLISIS ECONÓMICO?

La sostenibilidad no puede medirse solamente mediante los instrumentos tradicionales de análisis económico puesto que dichos instrumentos no tienen en cuenta ni el agotamiento ni la degradación del medio ambiente como consecuencia de las actividades económicas. Asimismo los indicadores económicos tradicionales se suelen emplear erróneamente como indicadores del bienestar humano asociado asociando el aumento de las rentas con la mejora de la calidad de vida pasando por alto otro tipo de cuestiones como la calidad del medio ambiente.

Para poder medir correctamente la sostenibilidad se hace necesario superar los tradicionales indicadores económicos añadiendo a los mismos otra clase de instrumentos como son los indicadores ecológicos o ambientales y los indicadores sociales.

Indicadores ecológicos:

  • Indicadores de estado: que informan sobre la calidad ambiental y sobre los aspectos cualitativos y cuantitativos de los recursos naturales en una determinada zona.
  • Indicadores de presión: que describen los cambios en el medio ambiente derivados de las actividades humanas
  • Indicadores de respuesta: para conocer la forma en la que la sociedad responde ante los cambios medioambientales

Indicadores sociales: como por ejemplo la longevidad, la alfabetización, el nivel de vida o el nivel de felicidad de la población.

V.- ¿QUÉ PUEDEN HACER LOS GOBIERNOS, LAS EMPRESAS Y LOS CIUDADANOS PARA FOMENTAR LA SOSTENIBILIDAD?

Los ciudadanos, como consumidores pueden realizar un consumo responsable premiando a las empresas sostenibles y respetuosas con el medio ambiente y castigando a las empresas insostenibles y no respetuosas con el entorno. Asimismo deben tomar conciencia de los costes ambientales de los productos y servicios que consumen.

Las empresas pueden establecer códigos de responsabilidad social (RSC o responsabilidad social corporativa), utilizar sistemas de producción y tecnologías sostenibles y realizar contabilidades ambientales con las que cuantificar el impacto de su actividad en el medio ambiente.

La capacidad de fomento del desarrollo sostenible por parte de los gobiernos es muy superior a la de los ciudadanos y de las empresas. Dicha capacidad de fomento pivota sobre las herramientas normativas que puede desarrollar tendentes a prohibir o regular determinadas conductas; asimismo también puede desarrollar programas y planes de desarrollo sostenible así como recopilar y analizar los distintos indicadores enumerados en el punto anterior para determinar en qué ámbitos debe incidir en aras del desarrollo sostenible.

La limitación de la circulación de vehículos a motor para evitar la contaminación de la atmósfera

LA LIMITACIÓN DE LA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS A MOTOR PARA EVITAR LA CONTAMINACIÓN DE LA ATMÓSFERA

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 La contaminación atmosférica es uno de los principales y más graves problemas medioambientales a los que se enfrenta en ser humano, siendo la mayor parte de esta contaminación resultado directo de las actividades del hombre.

En este sentido cabe señalar que la circulación de vehículos a motor es una de las principales causas de contaminación atmosférica puesto que las combustiones realizadas en los motores de estos vehículos arrojan a la atmósfera, entre otras sustancias, óxido de carbono, plomo, óxido de nitrógeno, ozono y partículas sólidas.

No cabe duda de que si bien los vehículos a motor aumentan la posibilidad del disfrute del derecho a la libertad de circulación de las personas el carácter puramente individualista de dicho medio de transporte no compensa los costes medioambientales que ocasiona al ser un medio de locomoción insostenible tanto desde el punto de vista medioambiental como desde el punto de vista económico.

Además de la falta de sostenibilidad de este medio de transporte, diversos estudios de la Organización Mundial de la salud (en adelante O.M.S.) señala que en algunos países mueren más personas por causas relacionadas con la contaminación en el aire que originan los vehículos a motor que por accidentes de circulación; ocasionando en algunas ciudades dichas emisiones más de la mitad de la contaminación atmosférica. Es por ello que la O.M.S ha recomendado en numerosas ocasiones la implantación de medidas drásticas que restrinjan la circulación de vehículos a motor privados y de medidas que inciten a los ciudadanos a usar otro tipo de transportes más eficientes económicamente y medioambientalmente.

En España, fruto de los compromisos adquiridos tras la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático y tras el Protocolo de Kyoto, se ha creado la denominada “Estrategia sobre el Cambio Climático” en el seno de la cual se establecen como posibles medidas encaminadas a reducir la contaminación atmosférica proveniente de los vehículos a motor las limitaciones de la circulación y estacionamiento de automóviles en determinadas zonas urbanas. Este tipo de medidas ya han sido puestas en práctica de manera parcial en algunas ciudades de nuestro país como por ejemplo en Barcelona, Sevilla o Madrid; sin embargo es necesario valorar hasta qué punto estas restricciones podrían suponer una vulneración del derecho (fundamental) a la libertad de circulación regulado en los artículos 19 y 139.2 de nuestro texto constitucional al tratarse de medidas que en cierto modo obstaculizan o limitan dicho derecho.

El nuestro ordenamiento jurídico el derecho a la libertad de circulación se configura como un derecho fundamental en el artículo 19 de la Constitución (en adelante CE) y como un mandato a los poderes públicos en el artículo 139.2 de dicho texto legal.

El artículo 19 de la CE establece que “los españoles tienen derecho a elegir libremente su residencia y a circular por el territorio nacional”. El contenido de este artículo se concreta en la libertad de circulación, entendiendo tal libertar como la facultad de toda persona física para desplazarse en el espacio por las vías públicas o privadas de uso público respetando el derecho a lah propiedad privada regulado en el artículo 53.1 de la CE. A pesar de que en este artículo no se establezcan mas límites que el de la propiedad privada hay que señalar que existen una serie de limitaciones derivadas tanto del propio texto constitucional como del resto del ordenamiento jurídico.

Límites constitucionales:

  • Propiedad privada
  • Detención, prisión preventiva, penas privativas de libertad, medidas de seguridad
  • Estados de sitio y de excepción

Límites legales:

  • Legislación sobre orden público y seguridad (en el concepto de seguridad podríamos incluir las limitaciones por causas medioambientales)
  • Legislación sanitaria y de transportes (en el concepto de sanidad podríamos incluir las limitaciones por causas medioambientales)
  • Normativa reguladora del tráfico de vehículos

Si bien, como ya hemos señalado, el derecho fundamental a la libertad de circulación es el derecho de toda persona a trasladarse sin obstáculos por el territorio nacional, la mayoría de la doctrina entiende que dicha libertad de circulación no se extiende a los medios que utilicemos para llevarla a efecto; es decir, no poder circular en vehículos a motor por determinadas zonas de una ciudad no implica que no tengamos derecho a circular por dichas zonas utilizando otro medio de transporte.

Por otra parte el artículo 139 de la CE establece que: “Ninguna autoridad podrá adoptar medidas que directa o indirectamente obstaculicen la libertad de circulación y establecimiento de las personas y la libre circulación de los bienes en todo el territorio español”.  A pesar de la evidente similitud entre los artículos 19 y 139 de la CE, en el segundo de los artículos no nos encontramos ante un derecho fundamental sino que nos encontramos ante un mandato dirigido a los poderes públicos del que se desprende una prohibición formal de obstaculizar directa o indirectamente la libertad de circulación de las personas tal y como ha señalado la jurisprudencia del Tribunal Constitucional (en adelante TC) en numerosas ocasiones estableciendo el deber de los poderes públicos de perseguir los fines que les son propios con aquellas medidas que menos perjudiquen el derecho a la libertad de circulación.

Volviendo al análisis del artículo 19 de la CE hemos de señalar que, al tratarse la libre circulación de un derecho fundamental este se encuentra sujeto a la reserva de ley que la propia CE establece para todos los derechos fundamentales a la hora de desarrollarlos o limitarlos.

El derecho a la libertad de circulación se encuentra limitado, en primera instancia, por la Ley de Protección del Medio Ambiente, que establece en su artículo 1 que: “Dentro de sus respectivas competencias, la Administración del Estado y las corporaciones locales adoptarán, con la colaboración de la Organización Sindical y demás entidades de derecho público o privado y de los particulares, cuantas medidas sean necesarias para mantener la calidad y pureza del aire (…) tales medidas, que serán de obligado cumplimiento para todas las actividades públicas y privadas, no implicarán el deterioro de los restantes elementos del medio ambiente ni la ruptura del equilibrio ecológico”. Siendo esta Ley una norma especial goza de preferencia sobre cualquier otra norma, como por ejemplo la Ley de Tráfico y Circulación de Vehículos a Motor.

Asimismo, la Ley de Protección del Medio Ambiente hace referencia en sus artículos 6 y 7 a   la limitación de circulación de vehículos a motor en las denominadas “zonas contaminadas” o “zonas de emergencia”. De lo establecido en estos dos artículos podemos concretar que las competencias sobre medio ambiente y tráfico recaen sobre las corporaciones locales, que tendran competencia para establecer el cierre de vías urbanas para mitigar la contaminación atmosférica; sin embargo en los supuestos de alarma y declaración de zona contaminada o de zona de emergencia la competencia para actuar recaerá en el Gobierno.

El Reglamento General de Circulación establece en su artículo 39 que “se podrán establecer limitaciones de circulación, temporales o permanentes, en las vías objeto de la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial, cuando así lo exijan las condiciones de seguridad o fluidez de la circulación”. Realizando una interpretación amplia del concepto de seguridad dicho término podría cualquier tipo de peligro en la vía, incluidos los peligros de contaminación medioambiental.

Asimismo la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial establece en su artículo 7 que los municipios y entidades locales tienen, entre otras competencias, la competencia para acordar el cierre de vías urbanas “cuando sea necesario”; es decir, mediante lo establecido en este artículo también se podría emplear como título competencial para establecer restricciones a la circulación de vehículos a motor el criterio de “necesidad medioambiental”.

Por todo lo hasta aquí expuesto podemos concluir que la cuestión no parece que sea tanto la capacidad para acordar el cierre de vías por motivos medioambientales sino la posibilidad de que dicho cierre sea permanente perjudicando con ello los derechos fundamentales de las personas.

En relación con la litigiosidad del tema abordado nuestra jurisprudencia ha establecido los requisitos necesarios para que una determinada medida que obstaculice o limite el derecho de circulación sea acorde con la CE. Estos requisitos constitucionales son:

  • Que exista una cobertura competencial, es decir, que la Comunidad Autónoma o la entidad local actúa dentro de sus competencias.
  • Que exista proporcionalidad, es decir, que la medida adoptada sea adecuada y justificada por su finalidad.
  • Que se salvaguarde el principio de igualdad.

Tal y como señala nuestro Alto Tribunal “Fuera de estos márgenes aquellas medidas que persigan de forma intencionada la finalidad de obstaculizar la libre circulación o generen consecuencias objetivas que impliquen el surgimiento de obstáculos que no guarden relación y sean desproporcionados respecto del fin constitucionalmente lícito que pretenda la medida adoptada caen dentro de la prohibición del artículo 139.2”. Sin embargo, según esta misma doctrina la solución a las controversias que destapa la restricción de la circulación habrá de darse caso por caso, en función de las circunstancias que en cada uno de los casos concurran.

Asimismo, en relación a las limitaciones establecidas por la Ley de Tráfico, Circulación y Vehículos a Motor y por el Reglamento General de Circulación el Tribunal Supremo señala que mediante estas normas no se permite la prohibición general de circulación por una determinada parte del territorio nacional a una específica clase de vehículos, sino que la restricción solo puede afectar a determinados itinerarios o partes y tramos de ellos.

De toda la doctrina jurisprudencial hasta aquí analizada podemos extraer las siguientes conclusiones:

  • Aunque una medida se encuentre aparada por una competencia legítima esta puede ser contraria a lo dispuesto en el artículo 139 de la CE si su finalidad es obstaculizar el derecho a la libertad de circulación.
  • Las medidas limitadoras de la circulación deben ser proporcionadas al fin perseguido, es decir, no pueden emplearse cuando existan otras medidas menos limitativas que obtengan el mismo o similar resultado.

Asimismo la sentencia del TC 37/1981 declaran legítimas las medidas limitativas del derecho a la circulación establecidas por las entidades locales al establecer que “cualquier normativa local dentro de su ámbito competencial propio, puede incidir sobre la circulación de personas y bienes”. Esta misma doctrina es seguida por la sentencia del TC 64/1990 en la que a mayores se establece que: “no toda medida que incida sobre la circulación de bienes y personas por el territorio nacional es necesariamente contraria al artículo 139.2 de la CE, sino que lo  será cuando persiga de forma intencionada la finalidad de obstaculizar la libre circulación o genere consecuencias objetivas que impliquen el surgimiento de obstáculos que no guarden relación y sean desproporcionadas respecto del fin constitucionalmente lícito que pretenda la medida adoptada”.

Y ya para finalizar merece la pena analizar la posibilidad de que las restricciones del tráfico puedan generar la responsabilidad de la Administración por los daños y perjuicios que con estas medidas limitativas de la circulación se pudieran causar a los particulares (por costes de tiempo, costes económicos, etc). En este sentido solamente existe una única sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León (Sentencia 408/2003) en la que dicho Tribunal declara la responsabilidad patrimonial de la Administración debido a las pérdidas ocasionadas a un aparcamiento privado del centro de la Ciudad de Burgos al haber quedado acreditado que sus ingresos se vieron drásticamente reducidos durante los días que duró la campaña “Burgos sin coche” en los que se impidió el acceso de los vehículos particulares al centro de la ciudad.